A Gubal-szoros roncsai

Júliusi késő délután volt, amikor kifutottunk Sharm kikötőjéből. Szinte most is érzem az égető forróságot, a tenger sós páráját. Szellő sem rebbent, a tükörsima vízen az egyetlen hullámot a hajónk keltette. Hátunk mögött a Sinai-félsziget vad hegyláncai egyre lilásabb árnyalatot kaptak az izzó párában, majd a 2000 méter feletti csipkés hegygerincek lassan elhalványodtak a narancssárga fényben. Feleségemmel együtt csak ketten voltunk vendégek az alig 24 méteres hajón. Kényelmesen elhevertünk a fedélzeten, hideg sört kortyolgatva és élvezve, hogy semmi dolgunk sincs. Nem kellett készülni, szerelni, mivel úti célunk Hurghada volt, ahol másnap egy német búvárcsoportot kellett felvennünk. A legénység a vacsorát készítette -- „paprikás polip szeletek magyar módra” –, a konyhából elképesztően ínycsiklandó illatok szivárogtak fel. Egyszóval, az egész maga volt a tökéletes béke és nyugalom. Ahogy Ras-Mohamed-nél, a Gubal-szoros déli száját elérve nyugatnak fordultunk, a hatást még csak fokozta a lebukó napkorong festette színorgia az üveg sima víztükrön – olyan volt, mintha izzó láván siklottunk volna. A harmadik tányér után feladtam -- egyszerűen nem ment belém több -- pedig a szemem és a szám még kívánta a fenségesen sikerült vacsorát. A sörnek is éppen hogy csak helyet találtam. A Sha’ab-Mahmud-zátony déli csücskénél, a Baecon Rock világítótornyánál – ahol a Dunraven roncsa található – vettük fel a végső, 240 fokos, nyugat-délnyugat irányt. Ekkorra már csak a csillagok világítottak a fekete éjszakában, mi pedig lassan egy békés szundikálás egyre vonzóbb gondolatával foglalkozva, kezdtük elvackolni magunkat a fedélzeten.

Már „süllyedtünk” az álom puha ölébe, amikor az első széllökések megérkeztek északról. Pár percen belül pedig szinte üvöltött a szél. A tenger hihetetlen mértékben felkavarodott és a hatalmas, fehér tarajukat fogsorként villogtató hullámhegyek döngve csapódtak a hajó oldalának. Szerencsére, az asztalt már leszedték, de a konyha felől hallatszó csörömpölések szemernyi kétséget sem hagytak afelől, hogy már nem kell sok vizet pocsékolni a mosogatásra. A hajó közel 45 fokokat dőlt mindkét irányba, az északról támadó hullámok teljesen telibe kapták az oldalát, nekünk viszont a nyugati irányt kellett tartanunk. Elképesztő volt az a gyorsaság, ahogy a vihar lecsapott. Még szerencse, hogy szokásunk szerint minden felszerelésünk biztonságosan rögzítve volt. A paprikás polip a gyomromban viszont egyszerre igen kíváncsivá vált, vajon mi lehet az oka a nagy hinta-palintának? Alig tudtam „meggyőzni”, hogy csak maradjon ott, ahol van. A napvédő tetőt tartó oszlopba kapaszkodva sokszor úgy éreztem, hogy rögtön felborulunk, annyira kilendültem a víz fölé. Igaz, így tökéletesen látható volt az a különleges jelenség, ahogy a hajó által kiszorított víztömegben ezrével villantak fel a világító planktonok. Nem igazán tudtam a látványt élvezni, pont három tányérral több kaja volt bennem, mint kellett volna. Sajnos a sötétség miatt most az alap trükköt sem lehetett bevetni: nem lehetett látni az egyetlen stabil dolgot, a horizontot. Azért még elszántan ragaszkodtam ahhoz, ami már az enyém volt. Egyre többször csapott át egy-egy nagyobb hullám a hajó oldalán. Szerencsére a búvárfedélzet hátulja részben nyitott, így a majd’ lábszárig érő víz gyorsan ki is folyt, amint a hajónk felágaskodott. Reménykedtünk, hogy a motortér fedője jól szigetel, mert ha a víz bejut oda, akkor nagy baj van. Egy elektromos rövidzárlat miatti motor leállás, ilyen körülmények között, végzetes lehet. Félóra rodeó után kicsit szégyenlősen megkérdeztük a tulajt, miért nem fordulunk vissza a Sha’ab-Mahmud irányába, ahol menedéket találhatnánk? Azt mondta, hogy ő sohasem szól bele a kormányosa dolgába, ha menni akar, akkor az biztosan így van jól. Nekünk egy „kicsit” más volt a véleményünk, főleg, hogy az egyetlen navigációs műszer egy halványan derengő kompasz volt.

Talán egy óra telhetett el, amikor a hullámhegyeken átbukó hajónk fedélzetéről mintha fényeket láttunk volna a portboard irányból, azaz balról. Egy pillanatig reménykedtünk, hogy máris elértük a Sha’ab-Abu-Nuhas zátonyt – ami az elsődleges irányunk, illetve navigációs pontunk volt –, de aztán magunk is rájöttünk, hogy ez lehetetlen. Közben a valószerűtlen magasságban lévő fények egyre jobban közeledtek, már kivehető volt egy zöld fény is, igen-igen messze az első fehér fénytől. A kormányosunk felkapcsolta az összes létező fedélzeti lámpánkat és lefordította a hajót. Addigra már számunkra is kiderült, hogy a rejtélyes fények egy legalább 300 méter hosszú óriás tankerhez tartoztak, ami vagy húsz csomós (kb. 38 km/óra) sebességgel haladt Szuez irányába. Megdöbbentünk, hogy milyen gyors tud lenni egy ilyen hatalmas acéltömeg. Nem igen lehet késlekedni, vagy hibázni a kitérő manőverrel, mert észre sem vennék, hogy lekarcolódott a festésük..... Amint a háztömb nagyságú gigász elhaladt előttünk és ismét felvettük az irányunkat, még kisebbnek és védtelenebbnek éreztük magunkat a tomboló tengeren.

 Már vagy két-három órája tartott ez a kegyetlen tánc – lassan-lassan a paprikás polip is kezdett „beletörődni”, hogy semmilyen trükkel nem fog visszakerülni a tengerbe --, amikor az előttünk lévő feneketlen sötétség peremén egy pillanatra valami felvillant. Aztán egyre többször megláttuk a fényt, egy világítótorony jelzése volt! Tehát már nem sokáig tart ez a hánykolódás! Úgy éreztük, mintha a Sha’ab-Abu-Nuhas világítótornyának fénye – ide tartottunk, más nem lehetett előttünk --, az utolsó reménysugár lett volna számunkra. A zátony mögött menedéket találhatunk, és másnap már biztos csendesedni fog az idő. Valami hasonlót élhettek át a régi idők tengerészei, amikor hajójukkal ismert vizekre értek. Örömünket az sem árnyékolta be, hogy a kormányos és a tulaj pergő arab csevelybe kezdett, az óráikat, illetve a térképet nézve, miközben a még mindig tisztes távolságban lévő villogásra is mutogattak. Közben feltűnt egy másik, de gyengébb fény egy kicsit délebbre, amelyik ráadásul még imbolygott is. Mindenki a távcsövekhez tapadt, de annyira sötét volt az éjszaka, hogy semmit sem láttunk. Aztán, minden átmenet nélkül, egy pillanat alatt elcsendesedett a tenger!!! A kormányos azonnal levette a motor teljesítményét és szinte ventillátorként pörgetve a kormánykereket, a hajót délnek fordította. Ahogy felkapcsoltuk a fedélzeti fényszórókat, a lélegzetünk is elállt – még a polip is gyorsfagyasztott lett a gyomromban –, a hajó mellett pár méterre egy zátony fenyegető zöldes színe tűnt elő a vízben, mi pedig már a mellette-mögötte lévő csendes vízen siklottunk. Hihetetlen szerencsével, valamint a kormányosunk fantasztikusan gyors reagálásának köszönhetően, nem futottunk zátonyra! Nem értette senki sem a helyzetet, hiszen a világítótorony fénye még mindig jóval messzebbről villogott, viszont a Sha’ab-Abu-Nuhas a legelső zátony, ha keletről érkezünk! Akkor ez most micsoda, egyáltalán, hol vagyunk? Ahogy lassan csurogtunk a zátony mellett, hirtelen fényszórók villantak fel a már korábban látott imbolygó fény irányából, amiről így kiderült, hogy egy vitorlás árboccsúcs világítása volt! Az angol hajó szintén a zátony mögött keresett menedéket a vihar elől. Pillanatok alatt kiderült, hogy valóban a Sha’ab-Abu-Nuhas-nál vagyunk, csak éppen nem működik a világítótornya, mi pedig az ugyanezen az irányon, de mögötte kb. két kilométerre lévő parányi sziget -- Siyul Kebira – fényét, illetve irányát tartva majdnem csatlakoztunk a már korábban itt elsüllyedt öt roncshoz. A süvöltő szél, a vaksötét éjszaka, a tomboló tenger és egy meghibásodott világítótorony miatt majdnem rémálommá vált az oly’ békésen induló este. Senkit sem kellett ringatni, mindenki tudta értékelni a meleg takaró alatti szunya, vagy a süllyedő hajóról való menekülés közti különbséget, amit a vijjogó orkán csak még jobban kihangsúlyozott.

Másnap reggelre csak rosszabbodott a helyzet. Kelet felé nézve, a felkelő nap őrjöngő fehérséget világított meg a Gubal-szoros máskor oly mélykék vize helyett. Igaza volt a kormányosunknak az elmúlt éjszaka, ha ma próbálkozunk, már tényleg lehetetlen lett volna ezzel a hajóval átkelni a szoroson a hegynyi hullám monstrumok között. Legalább 110-120 km/órás szélsebességet becsültünk. (Később kiderült, hogy alaposan tévedtünk. Az egész Egyiptom területén átsüvítő 140-160 km/órás szél-, illetve homokvihar miatt minden kikötőt, repteret, országutat lezártak. Kairóban úgy hullottak a parabola antennák a tetőkről, mint nálunk ősszel a falevelek.) Mi viszont már a tőlünk északra lévő Gubal-sziget és a zátonyrendszerek miatt viszonylagosan védve voltunk, a „csak” kétméteres hullámokkal a hátunkban már elbírt a hajó. Hurghadába érve a part helyett csak egy hatalmas, sárga homokfelhőt láttunk. Tudtuk, hogy itt ma semmilyen repülő nem fog leszállni.

Valóban, a csoport egy nap késéssel érkezett meg. Amikor kifutottunk, a tenger még mindig igen kemény volt, így egy napot a közeli zátonyoknál töltöttünk – amelyekről, sajnos, semmi szépet és jót nem tudok írni. Hihetetlenül lepusztított szirteket láttunk. A korábbi években a hurghada-i búvárhajók horgonyzási technikája szinte teljesen tönkretette a zátonyok nagy részét az afrikai oldalon. A késői nyolcvanas évekig ez a térség fogadta a nagy tömegeket és szenvedte el a turista búvárkodás okozta károsodások döntő részét. Intő példa lehet a Sinai körüli területekért felelősek számára, hogy egy-két évtized alatt milyen döbbenetes mértékben tönkre lehet tenni egy ilyen víz alatti paradicsomot, szinte jóvátehetetlen károkat okozva. Például a Sha’ab Sagir Umm Qamar zátonynál valóságos temetői hangulat van, mindenhol csak a pusztulás nyomai, a letört és tönkretett korallok láthatók, a halak is eltűntek. Talán az is fokozta ezt az érzést, hogy tudomásunk szerint itt történt mindkét halálos végű magyar búvárbaleset is. A Hurghada környéki zátonyok nagy többsége egy relatíve sekély, homokos platóból emelkedik ki. Ellentétben a Sinai térségével, itt csak a külső zátonyoknál, szigeteknél találunk leszakadásokat és mély vizet, így a korall populációban igen ritkán láthatunk a Vörös-tenger igazi szépségét adó színes lágykorallokat. A homokot könnyű felverni, ami szintén gyilkosa a korallnak. Talán nem mindenki fogadja el ezt a nézetet, de szerintünk ma már – néhány olyan kivételes merülő helytől eltekintve, mint az Um Gammar, Aquarium, Abu Ramada Reef, Small Giftun Island, Carless Reef -- ez a térség a Vörös-tenger egyik legszegényesebb része.

Sha’ab-Abu-Nuhas

Hát ismét itt vagyunk! A harmadik napon lassan-lassan csillapodik a tenger, így visszatérünk szerencsés megmenekülésünk helyszínére. Nem véletlen a ragaszkodásunk, ez az egyik leghírhedtebb roncstemetője a Vörös-tengernek, így aztán a legjobb roncsmerülő hely is. Öt óceánjáró nyugszik az északi oldalon, 30 méteres mélységben. A viszonylag kicsi zátonynak azért van ilyen kiugró „eredménylistája”, mert igen közel fekszik a hajózási útvonalhoz, így az északról, Szuez felől érkező hajók legénységének elég pár fokot tévedni a navigációval és már kész is tragédia. A GPS korszak előtt, főleg éjszaka és erős viharban, bizony még a korszerű eszközökkel felszerelt hajókkal is elég könnyű volt hibázni. Az öt roncs közül leginkább a Carnatic és a Ghiannis „D” nevű hajókat érdemes megnézni.

A Carnatic

Nincs gumicsónakunk, így a hajót kell a zátony északi oldalának közepére manőverezni, ahol még mindig kegyetlen hullámverés van. A 2-3 méteres hullámok félelmetes robajjal fordulnak át a zátony tetején. A több száz méter hosszú, hengeres hullámhátak gonosz, zöld színben csillognak a délelőtti napfényben, mielőtt habzó, fehér robbanással szétomlanának. A zátonytól legalább 40-50 méternyi távolságba kell majd kerülni, ha feljövünk. A hajó megpróbál egy helyben maradni, egy pillanatra leáll a propeller. Amikor az orra meredeken felágaskodik, mindenki beugrik a vízbe, természetesen, totál üres mentőmellényben. A következő hullámhegy már el is takarja a hajót, mi pedig azonnal süllyedünk, ahogy csak tudunk. Csodálatos a látótávolság, azonnal meglátjuk a 30 méter mélységben lévő fehér homokon a kelet-nyugati irányban fekvő roncsot. A víz még 20 méter körül is nagyokat tol rajtunk, a halakkal együtt imbolygunk mi is.

A Carnatic egy 1862-ben épített brit kétárbócos vitorlás-gőzös hajó volt. 1869 szeptemberében, egy csendes éjszakán – Szuezből Bombayba tartva – későn vették észre a hullámtörést, megpróbáltak balra kifordulni, de már késő volt! A hajó ugyan pár méterrel elkerülte a fő zátonyt, de egy kisebb torony felszakította az oldalát. Bár sok vizet kapott, de felült a tornyon és nem süllyedt, így a kapitány nem rendelte el a hajó elhagyását. Várták, hogy egy másik hajó segítsen nekik. Az élet ment tovább, mintha mi sem történt volna, a 230 ember türelmesen, bár egy kicsit aggódva fogyasztotta el a felszolgált ételeket. A következő éjszakán azonban a helyzet rosszabbodott, feltámadt a szél, az erős hullámtörés nekinyomta a hajót a fő zátonynak és víz elkezdett megállíthatatlanul beömleni. Amikor a kazán is kialudt, a kapitány elrendelte a mentőcsónakok leengedését és a hajó elhagyását, de már késő volt! A beömlött víztömeg súlyát már nem bírta el a hajógerinc, kettéroppant, és az 1776 tonnás hajó szinte pillanatok alatt alámerült. 27 embert vitt magával a hullámsírba.

Érdemes a tat felől kezdeni a roncs tanulmányozását. Így a nap végig csodálatos kék hátteret biztosít merülésünkhöz. A tatrész eldőlve fekszik a homokon, a fedélzet van a nyílt víz felé. Persze, a fedélzetek faborítása már rég eltűnt, de a tartóváz labirintusa az üveghal felhőkkel nagyon látványos. A hajótest teljesen be van borítva kőkorallokkal, a hatalmas hajócsavar a kormánylapáttal, valamint egy búvárral igen hálás fotótéma. Érdemes a kapitány tatkabinjába is beúszni, néhány nagyon szép lágykorallt csodálhatunk itt meg.

A hajó első része pár méterrel keletebbre fekszik, a témák itt is hasonlóak. A hajótest orrába úszva jól látható a hajdani orrárbóc kerek nyílása. A hajófenéken kotorászva akár régi borospalackokat is találhatunk. Azért legyünk óvatosak, a kőhalak is szeretnek kocsmázni! Ahogy elindulunk felfelé, teljes képet kapunk a valamikor gyönyörű, karcsú hajó arányairól. Maga a merülés könnyű, nagyon látványos, nem találkoztunk erős áramlással. 20-27 méter között mindent láthatunk. Egyedüli veszélyforrás az erős hullámtörés, ilyenkor sohasem emelkedjünk fel a zátony közelében!!!

Ghiannis „D”

Ez már egy modern, 2900 tonnás óceánjáró – volt. Eredetileg Japánban készült, majd többszöri tulajdonos, és névváltozás után görög zászló alatt hajózva, 1983-ban egy sötét éjszakán rohant bele a zátonyba. Lehet, hogy akkor sem működött a világítótorony? A sérült hajó majdnem hat hétig maradt a felszínen, mielőtt kettétört és az orr rész kivételével elmerült. A roncs a Carnatic-tól nyugatra található, 27 méter mélyen hever a fenéken. Az orr -- mintegy figyelmeztető jel – hosszú ideig a zátony tetején maradt, de aztán az ellenállhatatlan hullámverés győzött, így az is elsüllyedt.

A tat a parancsnoki híddal észak-déli irányban fekszik, bal felé dőlve. Különösen a délelőtti órákban készíthetünk nagyon látványos fotókat, mivel a nap a kémény mögött van. A jobboldali hajócsavar teljesen elgörbült tollai jól láthatóak, a baloldalit takarja a gerinc. Egy hatalmas fűrészes sügér szokott ezen a környéken pihenni. Ahogy felúszunk a fedélzetre, meglepő látvány fogad bennünket: hatalmas lágykorallok függenek a kábelekről, korlátokról, csigákról, de kőkorallok is feltűnően nagy számban láthatóak. Mivel a hajó „csak” 18 éve süllyedt el, nem vártunk ilyen gazdag korall populációt. A gépház szellőzőnyílásánál hatalmas üveghal raj cikázik, éhes skorpió halak figyelik őket türelmesen. Innen, vagy a kémény oldalán lévő szervíz ajtón keresztül is bejuthatunk a gépházba, ahol még látszanak a szerszámok, a hatalmas motortömb. Legyünk nagyon óvatosak! Ha felkeverjük a leülepedett finom iszapot, a látásnak annyi. Nem biztos, hogy a gépházat bérlő hatalmas muréna örülni fog, ha kapaszkodó után kotorászva a torkába nyúlunk! Arról nem is beszélve, hogy fogalmunk sem lesz, merre van a kifelé.

A kémény oldalán tisztán kivehető a hatalmas „D” betű. Körülötte egy csomó oroszlán hal lebeg. Megpróbálunk beúszni a kormányálláshoz, de rövid szenvedés után feladjuk. Az erős hullámzás miatt még itt, 20 méter mélyen is olyan erővel préselődik át, illetve szívódik vissza a víz az ajtókon és ablakokon át, hogy alig bírunk kapaszkodni. Bent biztos, hogy összehasogatna bennünket a rengeteg éles, rozsdás lemez, kábel – nem ér annyit. A hajótest a parancsnoki híd előtt tört ketté, az orrig nincs semmi más, csak hatalmas lemezdarabok a fenéken -- egyszerűen széthullott a raktártér. A zátony oldalán fekvő orr tisztán felismerhető, de itt már nagyon nehezen boldogulunk a lefelé áramló vízzel, inkább visszafordulunk a kétségtelenül sokkal látványosabb farrészhez. Az utolsó perceket a vízfelszín közelében lévő daru állvány felső pontjánál töltjük, aztán irány a nyílt víz, hogy felmerüljünk. Könnyű és szép merülés az itteni, halszem objektívnek való rengeteg témával.

A két említett roncson kívül a további három – a Chrissula „K”, a Ceramics és a Sea Star -- már nem olyan látványos, célszerűbb energiánkat a Thistlegormra tartalékolni.

A Thistlegorm

A Vörös-tenger egyik leghíresebb és leglátványosabb hajóroncsával csak egy bajunk van – mostani pozíciónkhoz képest vagy három órányi hajóútra a Sinai oldalon, azaz a Gubal-szoros túlsó oldalán található! A szél továbbra is erős, a hullámok még mindig tekintélyt parancsolóak. Nincs mit tenni, mindent lekötözünk, jól megkapaszkodunk és felvesszük a 358 fokos, azaz majdnem pontosan északi irányt, és indulás ki a szorosba. Velünk tart egy másik hajó is, aminek hol a zöldre festett alját látjuk egy szomszédos hullámhegy tetején, hol csak az antennái lógnak ki egy mély hullámvölgyből. Persze, a mi hajónk rollázása se semmi, mintha rodeón lennénk. Ferdén jönnek a hullámok, így nemcsak keresztben billeg, hanem előre-hátra is komoly mutatványokat ad elő –így aztán hamarosan többen olthatatlan vágyat éreznek, hogy a bennünket kísérő delfineket elkezdjék a magyar nyelv szépségeire oktatni. Sajnos, a delfinek hamar elunják, hogy mindenki elakad az „őőőőőőőő” betűnél és rövidesen eltűnnek. A „tanárok” nem vesztik kedvüket, továbbra is szorgalmasan ismétlik az első gyakorlatot.....

Viccet félretéve, akik könnyen kapnak tengeri betegséget, a nyílttengeri szakaszokat tartalmazó túrákon erre feltétlenül készüljenek fel, napjainkban már nagyon jó gyógyszereket lehet kapni. Ez különösen érvényes a déli útvonalakra, mert ott aztán tényleg nincs mit tenni, mindenképpen vissza kell jutni az északabbra fekvő kiindulási kikötőbe. Sokan nincsenek vele tisztában, hogy az év 365 napjából legalább 300-on a Vörös-tenger a világ egyik legviharosabb tengere, már ami a szél erejét illeti. Közben az ég kék, a nap pedig csodálatosan süt, csak éppen mind a két parton van vagy 2500 kilométer hosszú, forró sivatag, persze, hogy fúj mindig egy kis „szellő”, hiszen a 27-29 fokos víz sokkal hűvösebb, mint az 55-60 fokos homok- és sziklatenger.

Lassan-lassan -- sokaknak ez egy örökkévalóság – átjutunk a szoroson. A Sha’ab-Ali hatalmas kiterjedésű zátonyrendszere már úgy-ahogy véd bennünket. A „nyelvtanárok” is visszanyerik színüket, szerencsénk is van, rajtunk kívül csak a másik hajó merte megkockáztatni az utat, így nem kell tömegre számítanunk a víz alatt. A Sinai hatalmas, vöröses hegyláncai gyönyörű hátteret szolgáltatnak a lagúnák türkizkék vizéhez, a mélyebb területek sötét tintakékjéhez. Mindenki izgatottan készülődik, hiszen több vonatkozásban is a történelem egy darabkáját fogjuk látni a víz alatt.

A Thistlegorm 1940-ben épült, az angliai Sunderland hajógyárában. Bár teherszállító hajóként épült, a háborús viszonyok miatt egy 4,7 hüvelykes ágyút, illetve légelhárító fegyverzetet telepítettek a hajó tatjára. A 9000 tonnás hajó először az USA-ba, majd Kelet-Indiába, illetve Argentínába szállított árut. Negyedik útján, 1941-ben, egy konvoj vezérhajójaként Dél-Afrikát megkerülve utánpótlást hozott Montgomery Észak-Afrikában harcoló seregének. A lőszerrel, gránátokkal, bombákkal, teherautókkal, dzsipekkel, repülőgép alkatrészekkel és még ezer más hadifelszereléssel megrakott hajó azonban sohasem érte el Szuezt.  A Vörös-tengert végighajózva, horgonyt kellett dobniuk az „F” térségnek hívott várakozási körzetben – a Sha’ab-Ali és a Sha’ab-Megeeda zátonyok között --, mert a németek hevesen támadták a Szuezi-csatornát. Az október 6-i gyönyörű, holdfényes éjszakán a Krétáról felszálló Heinkel He 111-es bombázók könnyűszerrel kiszúrták a veszteglő konvojt, és precíz támadással elsüllyesztették legnagyobb hajóját, a Thistlegorm-ot. A német hírszerzés igen pontos információkkal rendelkezhetett még a rakományról is, mert a bombák a negyedik rakodóteret találták el, ahol a muníciót tárolták. Szinte nappali világosság támadt, ahogy a becsapódó bombák további robbanásokat előidézve, kettétépték a hajót és az percek alatt elsüllyedt. A támadás annyira gyors és meglepetésszerű volt, hogy az ágyúkat el sem tudták sütni. Kilenc tengerész már sohasem látta meg a napkeltét. A robbanás erejét jól szemlélteti, hogy a fedélzeten tárolt két mozdony vagy 30 métert repülve csapódott a vízbe. A mozdonyok legalább 25-30 mm-es lemezei bádogként görbültek össze. A teljes hátsó fedélzet, mint egy konzervdoboz teteje, feltépődött és előrecsapódott.

A háború után sokáig háborítatlanul nyugodott hullámsírjában a hajó. Aztán 1956-ban Cousteau és csapata a Calypso fedélzetén egy különleges expedícióra indultak a Vörös-tengerre. Útjuk során, felhasználva a levéltári adatokat, valamint a helyi halászok információit, egyik céljuk a roncs megtalálása volt. A Csend világa című Arany Pálma-díjas filmben látható, hogy lelték meg a hajót. A roncsról elvitték a páncélszekrényt és a hajóharangot. A felvételek alapján a roncs első kétharmada szinte még ép volt, nem túl sűrűn benőve korallokkal. Aztán sokáig se kép, se hang, mivel a pontos koordinátákat nem hozták nyilvánosságra.

Amikor a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek legelején beindult Sharm környékén is az intenzív búvárkodás, egyre több volt beduin halász talált munkát a búvárközpontokban és a szafari hajókon. Így kezdett terjedni a szóbeszéd egy gigantikus roncsról, ahol hatalmas halakat fogtak a halászok. Eleinte csak néhány, kivételezett helyzetben lévő hajó legénysége tudta, hogy hol is van ez a legendás roncs. Természetesen, tartották a szájukat. Szerencsénkre, 1992 elején pont belefutottunk az egyik ismerősünkbe, aki tudta, hogy hol van a hajó és volt is hely a fedélzeten. Nem késtük le az indulást......

Amikor akkoriban a helyszínre értünk, minden feltétel ideális volt. Alig hullámzott, az elsimuló vízen keresztül már a hajó fedélzetéről láttuk a felsejlő hatalmas kontúrokat. A merülés időzítése – feltéve, hogy nem kell rohanni – nagyon fontos. Amikor beugrottunk, éppen a dagály vége volt, így az áramlás már megszelídült és a látástávolság elérte a 40 métert is. Egyszerűen nem hittünk a szemünknek, annyira döbbenetes látvány tárult elénk. Az eredetileg 135 méter hosszú hajó első kétharmada szinte érintetlenül, vízszintes fedélzettel, hajózó pozícióban feküdt a 30-32 méter mély fenéken. Ez nagyon ritka eset, az elsüllyedt hajók többnyire felborulnak és gerinccel felfelé fekszenek a fenéken a beléjük szorult levegő miatt. Itt annyira hirtelen volt a süllyedés, valamint a kettészakadó hajótestből a betóduló víz annyira gyorsan ki tudta nyomni a levegőt, hogy ez a csoda megtörténhetett. Minden ép volt, a hajókorlátokat, a horgonycsörlőket és egyebeket hihetetlen mennyiségű, színű szivacs és korall borította. Hatalmas tonhalak és sügérek csapatai vadásztak a hajó körül, a fedélzetet néha teljesen eltakarták a kisebb halakból álló felhők. Életemben először búvárkodtam ember készítette építmény felett, így először éltem át igazából a súlytalan lebegés teljes gyönyörét, hiszen tudtam viszonyítani valamihez, éreztem az arányokat, a méreteket. Ahol máskor a gravitáció fogsága miatt csak nehézkes léptekkel juthattam volna fel, most fellebegtem és fentről élveztem a szabadságot, mint egy (búvár) madár. A hajó összes zugát, folyosóját, járatát, raktárát bejártuk. Ez igazi felfedezőút volt. A rakterekben a korallokkal teljesen benőtt BSA motorokon megcsodáltuk a műszereket, a kormány épen maradt gumifogantyúit, a fényszórókat. A Morris teherautók különösen nagy hatással voltak ránk. Leszámítva a zöldes réteget, mintha csak tegnap gördültek volna be ide. Lenyűgöző volt az egész hajó, napokig nem tudtunk betelni vele.

Megtanultuk, hogy amikor apály van, a rendkívül erős áramlás az északi irányban pár kilométerre lévő olajfúró tornyok által felkavart iszapot lehozza a hajóig, sokszor 8-10 méterre csökkentve a látást. Ilyenkor a hajó belsejét érdemes felderíteni. Dagály után többnyire sokat javul a helyzet, a déli áramlás tiszta vizet hoz. A hatalmas ragadozóhal csapat kiválóan jelzi az áramlás várható változását, már 10-15 perccel előbb elkezdenek költözni az ellenkező oldalra. Egy, a felszínre kidobott kötél is hasznos információt adhat a merülés tervezésekor, akárcsak az apály-dagály időpontjának előzetes ismerete. Teliholdkor nagyon erős áramlással kell számolni, a következő években sokszor kékültek el az ujjaink a kötélen függve e miatt. Akár a maszkot is letépheti a víz, olyan erős lehet a sodor. Ilyenkor mindig a kötél segítségével merüljünk, illetve térjünk vissza a hajóhoz!

A rossz látás és az erős áramlás együttesen csúnya meglepetéseket is okozhat. Addig sohasem értettem, hogy kerülhetnek emberek pánikba? Aztán egy rosszul tervezett, késő délutáni merülés közben nekem is sikerült bekukucskálni a pánik előszobájába. Szinte családi merülés volt: lányom, sógornőm, feleségem volt még rajtam kívül a csapatban, a rendkívül tapasztalt (9000 feletti merülés a Vörös-tengerben!) vezetőnk mellett. Az alig 6-8 méteres látásban az volt a terv, hogy a hajó orrától balra kiúszva, kihasználva a nagyon erős áramlást, lesodródunk a baloldali mozdonyhoz. Ez mintegy 65-70 méternyi utat jelent. Valószínűleg túlságosan kisodródtunk, mert a mozdonynak se híre, se hamva nem volt. Vezetőnk kiadta a jelet, irány a hajó. A forduló után egy perc múlva körülnéztem és senkit sem láttam magam körül. Még jobban letapadtam a 32 méteren lévő fenékhez és teljes erőmből megpróbáltam az ár ellen úszni. Nem túl sokat haladtam, viszont hullámokban egyre furcsább, szédülés jellegű rosszullét jött rám. Talán két perc sem telt el és egyértelmű volt, hogy minden lélegzetvétel után még rosszabbul leszek, éreztem, hogy bármelyik pillanatban elájulhatok. Úgy éreztem magam, mint aki csapdába került, bármit csinál, csak rosszabb lesz. Ha lent maradok, vége a dalnak, ha feljebb megyek, elsodor az áramlat. A sötét víz, a homály csak fokozta a rossz érzést és ellenállhatatlan erővel tört rám a menekülés ösztöne: fel, azonnal fel! Persze, ez nem csak a gyors emelkedési sebesség miatt volt veszélyes, hanem a felszínen mozgó hajók miatt is. Legalább 15 hajó volt felettem, amelyek közül valamelyik állandóan manőverezett. Nagyon nagy lelki erőfeszítésbe került lassítani, de szerencsére sikerült. Aztán 18 méter körül a rosszullét teljesen eltűnt, furcsa mód az áramlás ereje is csökkent – mint kiderült, ekkor már jóval a roncs mögött voltam, ami egy kis védelmet nyújtott – és sikerült elérnem a tatot. A többieket is megtaláltam, így aránylag nyugodt befejezése lett a kalandnak. Persze, ez így leírva nem egy nagy durranás, de az adott pillanatban és körülmények között, a megzavarodott gondolkodással rosszabbul is elsülhetett volna. Aranyszabály: mindig szánj rá pár másodpercet, hogy lehiggadj, lassan lélegezz, úgy próbálj gondolkodni és dönteni! Ha az első rosszullét észlelésekor azonnal elkezdek kontroláltan emelkedni, az egész nem fajulhatott volna idáig!

Az első merüléseket még sok-sok követte, de az évek múlásával egy kicsit mindig csalódottabban értem a felszínre. Az egyiptomi hatóságok elvileg nem engedélyezték itt a merülést, így fix köteleket sem lehetett letenni bójákkal. Mindenki oda kötött, ahova tudott. A hajó megérkezett, a búvárvezető beugrott a kötéllel, a kormányos pedig megpróbált úgy manőverezni, hogy ne sodródjon el a hajó. Ha cudar viszonyok voltak, a vezető örült, ha az első alkalmasnak látszó helyre rögzíthette a kötelet. Sajnos, ez néha a korlát volt, vagy valamelyik darugém, és hasonló. Ha fent erősen hullámzott, akkor a nagy szafari hajók addig rángatták az ilyen gyengébb pontokat, míg azok leszakadtak, letörtek, hatalmas károkat és pusztításokat okozva. 1995 után már mindenki ismerte a helyet, napi hajók indultak ide. Sokszor 16-18(!!!) hajó kötött le, 150-160 búvárral. Ez volt a vég kezdete, a hajó állapota gyorsan romlott, az egyik vasúti tartálykocsi alatt beroppant a fedélzet, kezdtek veszélyes helyek kialakulni. A korallok, a tat rész megközelíthetetlen részeit kivéve, szinte teljesen lekoptak a fedélzetről. A motorokról, autókról eltűntek a fényszórók, kormányok, műszerek, tanksapkák, szinte minden mozdítható tárgy, a szuvenír vadászok nem kíméltek semmit. Állítólag olasz búvárok még egy komplett motorbiciklit is kiemeltek. Néha előveszem a korai években készült felvételeket, és csak sajnálni tudom, hogy a mai merülők ennek a pompának már csak a töredékét láthatják. Persze, egy újszülöttnek minden vicc új, a pusztítás dacára a roncs még mindig rendkívüli látvány, ne hagyja ki senki sem! Csak sajnálatos, hogy ha jobban megszervezik a látogatását, fix horgonyokat és fenékhez rögzített bójákat tettek volna le, akkor jórészt még ma is mindenki azt a látványt élvezhetné, mint amit 10 évvel ezelőtt az első merülők.

Szóval, visszakanyarodva az aktuális úthoz, már mindenki a platformon toporog. Van, aki még sohasem látta a roncsot, van, aki már sokadszor. Mi sem láttuk már a hajót vagy egy éve, így, dacára a több mint 30 itteni merülésnek, nagyon kíváncsiak vagyunk, hogy vajon mi változott? Mivel a hajó meglepően nagy, valamint rengeteg látnivaló van a rakterekben is, érdemes részenként felfedezni, legalább három merülést rászánva. A több csak jobb! Sajnos, az első merülésnél pont apály kapunk ki, pocsék látással, így főleg a belső részeket nézzük meg feleségemmel. A hosszú évek óta, napi átlagban legkevesebb 100-150 búvár által kilélegzett és beszorult levegő, a nagy hajók kötelei által okozott rángatás, az erős áramlás több helyen meggyengítette a hajótest szerkezetét. Most már nem merünk olyan bátran mindenhová bebújni, mint korábban, egy esetleges tartótörés, megroppanás tragikus következményekkel járhatna a hajó belsejében tartózkodókra nézve. Jobb a békesség.

A második merülésre már sokkal jobbak a viszonyok , így megnézzük a hajó orrától mintegy 30-35 méterre, a fenéken látható jobboldali horgonyt (csak a láncot kell követni), a kapitányi kabin fürdőszobáját, és mindkét mozdonyt. A jobboldalit viszonylag kevesen ismerik, a parancsnoki hídtól kell kiúszni hozzá, szinte merőlegesen a hajótestre. Mintegy 25-30 méterre találhatjuk meg az öreg gőzöst. Még készítünk néhány felvételt a hatalmas bombákról, amikor nagyon furcsa, ütemes zajra leszünk figyelmesek. Időközben érkezhetett egy harmadik hajó is és a vezető egy utánfutó szerűséghez rögzítette a kötelet. Az túl könnyű volt ahhoz, hogy fixen megtartsa a fenti hullámokban igencsak himbálózó hajót, így fel-le rángatózott. Amikor meglátjuk, hogy a trailer a körülötte szétszóródott 500 kilós bombákat és tüzérségi lövedékeket csapkodja, a csutora majdnem kiesik a szánkból és a szemeink a maszk üvegéig guvadnak! A több mint 500 tonnányi megmaradt robbanóanyag nem csak minket, hanem mind a három hajót simán a mennybe küldhetne egy esetleges robbanás bekövetkezésekor. Már húzzuk ki késeinket, hogy levágjuk a kötelet, amikor megpillantjuk a visszatért búvárvezetőt, aki megpróbál más lekötő pontot találni. Talán mondhatták neki, hogy: rendben van, Allah vigyáz ránk, de mi van, ha most éppen szundikál???

A harmadik merülés során a hatalmas hajócsavart, a taton lévő félelmetes ágyúkat csodáljuk meg. Ez szinte eseménymentes, leszámítva, hogy a másik hajó úgy húzza vissza a fedélzetére a kötelet, hogy közben már el is indulnak. Mi talán 2-3 méterre vagyunk az egyre rohamosabb sebességgel mozgó kötélhez, amikor a rojtos vége is megjelenik és szinte átsüvít az egyik vagon alvázán, egy alig 30 centiméteres nyíláson, végleg kifűződve. Brrrrrr, elég kínos lenne ilyen kicsire összekapni magát valakinek, ha véletlenül rátekeredne a kötél, mondjuk palackjának a szelepére. Mire ráébredne, hogy mi is történik, már szép, egységes szalámi formát venne fel. Hogy a fent mozgó hajót nem állítaná meg, az tuti! Ha nagyon sok hajó van lekötve, a kötelek, mint pókháló hálózzák be a fedélzetet. Érdemes óvatosnak lenni a közelükben. A biztonságos eljárás az, ha a búvárvezető oldja le lent utolsóként a kötelet és viszi fel a hajóhoz.

Az éjszakát a Sha’ab-Ali belső lagúnájában töltjük. Nagyon ritkán marad kint a roncs felett hajó éjszakára, bár az éjszakai merülés igen látványos lehet. A látványosság mellett azonban a veszélyek sem elhanyagolhatóak, hiszen sötétben, erős áramlásban rendkívül könnyű balesetet szenvedni. A letört korlát darabjai úgy merednek a búvárok felé, mint megannyi éles, hegyes dárda. Még nappal is volt rá példa, hogy valaki belefordult az egyikbe. Simán felnyársalódott, a combjából, mint zöld kondenzcsík folyt a vére. Ha a látótávolság nagyon elromlik, a tájékozódás sem könnyű, ez pedig éjszaka további veszélyeket rejthet. Jobb az óvatosság.

Másnap még megnézzük a Sha’ag Rock-nál – ez is a Sha’ab-Ali egyik tagja – a Sarah nevű hajó maradványait, valamint a Sha’ab-Mahmud-nál a Dunravent. Egyik sem ér a Thistlegorm nyomába, bár a Dunraven belsejében gigantikus lágykorallokat és egy nagy csapat üveghalat látunk. 

Annál izgalmasabb a Sha’ab-Mahmud belső, sekélyebb oldalán található számtalan koralloszlopok egyikénél, a Mushroom nevűnél köröző öt fehér uszonyvégű cápa. A hajó szakácsa ment el sznorkelezni az egyik német lánnyal. Pár percen belül izgatottan úsztak vissza, egymás szavába vágva mesélték, hogy 4-5 cápát láttak. Hittük is, nem is, de azonnal öltözünk. Az alig 30 méter átmérőjű koralloszlop 22 méterről emelkedik majdnem a felszínig. Még növőben van, így van még durván egy méternyi víz a tetején. Majdnem körbeússzuk, persze, semmit sem találunk, jól átvertek bennünket! A többiek a másik oldalról jönnek, ők sem láttak semmit. Kínunkban lefotózzuk az 543 000. lágykorallt, amikor Edina hirtelen felfelé mutat. Semmi különöset nem látok, de ő csak jelzi, hogy lassan, óvatosan emelkedjek fel a zátony pereméig. Nem túl nagy lelkesedéssel, de elindulok felfelé. Ahogy lassan kidugom a fejemet, még levegőt is elfelejtek venni! Öt, azaz öt fehér uszonyvégű körözik békésen a zátonytetőn, alig pár méterre tőlem. Ők vertek át bennünket, nem a szakács. Mindenki lent kereste a cápákat, ezek meg jót röhögtek rajtunk innen fentről. Csodálatos videó készül, azóta sem éltem át ilyet (mivel ez az írás nagyon régen készült, azóta már  több ezer cápát láttam, 4-5 méteres tigriscápákkal, pörölycápákkal is

tucatszor merültem, így az akkori szenzáció már a múltté, de akkor nagyon nagy élmény volt). Az öt cápa egész nap ott van, libasorban vonulnak fel és alá. Ha kifogy a palack, megyünk vissza csak úgy ABC felszereléssel, majd megint palackkal, és így tovább.

Másnap reggel ismét visszaindulunk az afrikai oldalra, de már korántsem olyan barátságtalan tengeren. A Bluff Point-hoz igyekezünk, ahol egy kis halászbárka roncsánál felejthetetlen éjszakai búcsúmerülést sikerül összehozni. Persze, hogy eljön az utolsó nap! Ez sose marad el, mindig ilyen pocsék szervezésekbe fut bele az ember. Csodaszép időben hajózunk Hurghada felé. A befutáskor nem vagyunk annyira elkeseredve, mint máskor, mert megpillantjuk álmaink hajóját, a háromárbócos svéd Amorinát. Akkoriban már javában folyt egy szudáni út szervezése, ahová éppen ezzel a hajóval készülünk….

                                                                                                         

                                                                                              Kép és szöveg: Örsi Ferenc