A Gubal-szoros roncsai
Júliusi késő délután
volt, amikor kifutottunk Sharm kikötőjéből. Szinte most is érzem az égető
forróságot, a tenger sós páráját. Szellő sem rebbent, a tükörsima vízen az
egyetlen hullámot a hajónk keltette. Hátunk mögött a Sinai-félsziget vad
hegyláncai egyre lilásabb árnyalatot kaptak az izzó párában, majd a 2000 méter
feletti csipkés hegygerincek lassan elhalványodtak a narancssárga fényben.
Feleségemmel együtt csak ketten voltunk vendégek az alig 24 méteres hajón.
Kényelmesen elhevertünk a fedélzeten, hideg sört kortyolgatva és élvezve, hogy
semmi dolgunk sincs. Nem kellett készülni, szerelni, mivel úti célunk Hurghada
volt, ahol másnap egy német búvárcsoportot kellett felvennünk. A legénység a
vacsorát készítette -- „paprikás polip szeletek magyar módra” –, a konyhából
elképesztően ínycsiklandó illatok szivárogtak fel. Egyszóval, az egész maga
volt a tökéletes béke és nyugalom. Ahogy Ras-Mohamed-nél, a Gubal-szoros déli
száját elérve nyugatnak fordultunk, a hatást még csak fokozta a lebukó
napkorong festette színorgia az üveg sima víztükrön – olyan volt, mintha izzó
láván siklottunk volna. A harmadik tányér után feladtam -- egyszerűen nem ment
belém több -- pedig a szemem és a szám még kívánta a fenségesen sikerült
vacsorát. A sörnek is éppen hogy csak helyet találtam. A Sha’ab-Mahmud-zátony
déli csücskénél, a Baecon Rock világítótornyánál – ahol a Dunraven roncsa
található – vettük fel a végső, 240 fokos, nyugat-délnyugat irányt. Ekkorra már
csak a csillagok világítottak a fekete éjszakában, mi pedig lassan egy békés
szundikálás egyre vonzóbb gondolatával foglalkozva, kezdtük elvackolni magunkat
a fedélzeten.
Már „süllyedtünk” az
álom puha ölébe, amikor az első széllökések megérkeztek északról. Pár percen
belül pedig szinte üvöltött a szél. A tenger hihetetlen mértékben felkavarodott
és a hatalmas, fehér tarajukat fogsorként villogtató hullámhegyek döngve
csapódtak a hajó oldalának. Szerencsére, az asztalt már leszedték, de a konyha felől
hallatszó csörömpölések szemernyi kétséget sem hagytak afelől, hogy már nem
kell sok vizet pocsékolni a mosogatásra. A hajó közel 45 fokokat dőlt mindkét
irányba, az északról támadó hullámok teljesen telibe kapták az oldalát, nekünk
viszont a nyugati irányt kellett tartanunk. Elképesztő volt az a gyorsaság,
ahogy a vihar lecsapott. Még szerencse, hogy szokásunk szerint minden
felszerelésünk biztonságosan rögzítve volt. A paprikás polip a gyomromban
viszont egyszerre igen kíváncsivá vált, vajon mi lehet az oka a nagy
hinta-palintának? Alig tudtam „meggyőzni”, hogy csak maradjon ott, ahol van. A
napvédő tetőt tartó oszlopba kapaszkodva sokszor úgy éreztem, hogy rögtön
felborulunk, annyira kilendültem a víz fölé. Igaz, így tökéletesen látható volt
az a különleges jelenség, ahogy a hajó által kiszorított víztömegben ezrével
villantak fel a világító planktonok. Nem igazán tudtam a látványt élvezni, pont
három tányérral több kaja volt bennem, mint kellett volna. Sajnos a sötétség
miatt most az alap trükköt sem lehetett bevetni: nem lehetett látni az egyetlen
stabil dolgot, a horizontot. Azért még elszántan ragaszkodtam ahhoz, ami már az
enyém volt. Egyre többször csapott át egy-egy nagyobb hullám a hajó oldalán.
Szerencsére a búvárfedélzet hátulja részben nyitott, így a majd’ lábszárig érő
víz gyorsan ki is folyt, amint a hajónk felágaskodott. Reménykedtünk, hogy a
motortér fedője jól szigetel, mert ha a víz bejut oda, akkor nagy baj van. Egy
elektromos rövidzárlat miatti motor leállás, ilyen körülmények között, végzetes
lehet. Félóra rodeó után kicsit szégyenlősen megkérdeztük a tulajt, miért nem
fordulunk vissza a Sha’ab-Mahmud irányába, ahol menedéket találhatnánk? Azt
mondta, hogy ő sohasem szól bele a kormányosa dolgába, ha menni akar, akkor az
biztosan így van jól. Nekünk egy „kicsit” más volt a véleményünk, főleg, hogy
az egyetlen navigációs műszer egy halványan derengő kompasz volt.
Talán egy óra telhetett
el, amikor a hullámhegyeken átbukó hajónk fedélzetéről mintha fényeket láttunk
volna a portboard irányból, azaz balról. Egy pillanatig reménykedtünk, hogy
máris elértük a Sha’ab-Abu-Nuhas zátonyt – ami az elsődleges irányunk, illetve
navigációs pontunk volt –, de aztán magunk is rájöttünk, hogy ez lehetetlen.
Közben a valószerűtlen magasságban lévő fények egyre jobban közeledtek, már
kivehető volt egy zöld fény is, igen-igen messze az első fehér fénytől. A
kormányosunk felkapcsolta az összes létező fedélzeti lámpánkat és lefordította
a hajót. Addigra már számunkra is kiderült, hogy a rejtélyes fények egy legalább
300 méter hosszú óriás tankerhez tartoztak, ami vagy húsz csomós (kb. 38
km/óra) sebességgel haladt Szuez irányába. Megdöbbentünk, hogy milyen gyors tud
lenni egy ilyen hatalmas acéltömeg. Nem igen lehet késlekedni, vagy hibázni a
kitérő manőverrel, mert észre sem vennék, hogy lekarcolódott a festésük.....
Amint a háztömb nagyságú gigász elhaladt előttünk és ismét felvettük az
irányunkat, még kisebbnek és védtelenebbnek éreztük magunkat a tomboló
tengeren.
Már vagy két-három órája tartott ez a kegyetlen
tánc – lassan-lassan a paprikás polip is kezdett „beletörődni”, hogy semmilyen
trükkel nem fog visszakerülni a tengerbe --, amikor az előttünk lévő feneketlen
sötétség peremén egy pillanatra valami felvillant. Aztán egyre többször
megláttuk a fényt, egy világítótorony jelzése volt! Tehát már nem sokáig tart
ez a hánykolódás! Úgy éreztük, mintha a Sha’ab-Abu-Nuhas világítótornyának
fénye – ide tartottunk, más nem lehetett előttünk --, az utolsó reménysugár
lett volna számunkra. A zátony mögött menedéket találhatunk, és másnap már
biztos csendesedni fog az idő. Valami hasonlót élhettek át a régi idők
tengerészei, amikor hajójukkal ismert vizekre értek. Örömünket az sem
árnyékolta be, hogy a kormányos és a tulaj pergő arab csevelybe kezdett, az
óráikat, illetve a térképet nézve, miközben a még mindig tisztes távolságban
lévő villogásra is mutogattak. Közben feltűnt egy másik, de gyengébb fény egy
kicsit délebbre, amelyik ráadásul még imbolygott is. Mindenki a távcsövekhez
tapadt, de annyira sötét volt az éjszaka, hogy semmit sem láttunk. Aztán,
minden átmenet nélkül, egy pillanat alatt elcsendesedett a tenger!!! A
kormányos azonnal levette a motor teljesítményét és szinte ventillátorként
pörgetve a kormánykereket, a hajót délnek fordította. Ahogy felkapcsoltuk a
fedélzeti fényszórókat, a lélegzetünk is elállt – még a polip is
gyorsfagyasztott lett a gyomromban –, a hajó mellett pár méterre egy zátony
fenyegető zöldes színe tűnt elő a vízben, mi pedig már a mellette-mögötte lévő
csendes vízen siklottunk. Hihetetlen szerencsével, valamint a kormányosunk
fantasztikusan gyors reagálásának köszönhetően, nem futottunk zátonyra! Nem
értette senki sem a helyzetet, hiszen a világítótorony fénye még mindig jóval
messzebbről villogott, viszont a Sha’ab-Abu-Nuhas a legelső zátony, ha keletről
érkezünk! Akkor ez most micsoda, egyáltalán, hol vagyunk? Ahogy lassan
csurogtunk a zátony mellett, hirtelen fényszórók villantak fel a már korábban
látott imbolygó fény irányából, amiről így kiderült, hogy egy vitorlás
árboccsúcs világítása volt! Az angol hajó szintén a zátony mögött keresett
menedéket a vihar elől. Pillanatok alatt kiderült, hogy valóban a
Sha’ab-Abu-Nuhas-nál vagyunk, csak éppen nem működik a világítótornya, mi pedig
az ugyanezen az irányon, de mögötte kb. két kilométerre lévő parányi sziget --
Siyul Kebira – fényét, illetve irányát tartva majdnem csatlakoztunk a már korábban
itt elsüllyedt öt roncshoz. A süvöltő szél, a vaksötét éjszaka, a tomboló
tenger és egy meghibásodott világítótorony miatt majdnem rémálommá vált az oly’
békésen induló este. Senkit sem kellett ringatni, mindenki tudta értékelni a
meleg takaró alatti szunya, vagy a süllyedő hajóról való menekülés közti
különbséget, amit a vijjogó orkán csak még jobban kihangsúlyozott.
Másnap reggelre csak
rosszabbodott a helyzet. Kelet felé nézve, a felkelő nap őrjöngő fehérséget
világított meg a Gubal-szoros máskor oly mélykék vize helyett. Igaza volt a
kormányosunknak az elmúlt éjszaka, ha ma próbálkozunk, már tényleg lehetetlen
lett volna ezzel a hajóval átkelni a szoroson a hegynyi hullám monstrumok
között. Legalább 110-120 km/órás szélsebességet becsültünk. (Később kiderült,
hogy alaposan tévedtünk. Az egész Egyiptom területén átsüvítő 140-160 km/órás
szél-, illetve homokvihar miatt minden kikötőt, repteret, országutat lezártak.
Kairóban úgy hullottak a parabola antennák a tetőkről, mint nálunk ősszel a
falevelek.) Mi viszont már a tőlünk északra lévő Gubal-sziget és a
zátonyrendszerek miatt viszonylagosan védve voltunk, a „csak” kétméteres
hullámokkal a hátunkban már elbírt a hajó. Hurghadába érve a part helyett csak
egy hatalmas, sárga homokfelhőt láttunk. Tudtuk, hogy itt ma semmilyen repülő
nem fog leszállni.
Valóban, a csoport egy
nap késéssel érkezett meg. Amikor kifutottunk, a tenger még mindig igen kemény
volt, így egy napot a közeli zátonyoknál töltöttünk – amelyekről, sajnos, semmi
szépet és jót nem tudok írni. Hihetetlenül lepusztított szirteket láttunk. A
korábbi években a hurghada-i búvárhajók horgonyzási technikája szinte teljesen
tönkretette a zátonyok nagy részét az afrikai oldalon. A késői nyolcvanas
évekig ez a térség fogadta a nagy tömegeket és szenvedte el a turista
búvárkodás okozta károsodások döntő részét. Intő példa lehet a Sinai körüli
területekért felelősek számára, hogy egy-két évtized alatt milyen döbbenetes
mértékben tönkre lehet tenni egy ilyen víz alatti paradicsomot, szinte
jóvátehetetlen károkat okozva. Például a Sha’ab Sagir Umm Qamar zátonynál
valóságos temetői hangulat van, mindenhol csak a pusztulás nyomai, a letört és
tönkretett korallok láthatók, a halak is eltűntek. Talán az is fokozta ezt az
érzést, hogy tudomásunk szerint itt történt mindkét halálos végű magyar
búvárbaleset is. A Hurghada környéki zátonyok nagy többsége egy relatíve
sekély, homokos platóból emelkedik ki. Ellentétben a Sinai térségével, itt csak
a külső zátonyoknál, szigeteknél találunk leszakadásokat és mély vizet, így a
korall populációban igen ritkán láthatunk a Vörös-tenger igazi szépségét adó
színes lágykorallokat. A homokot könnyű felverni, ami szintén gyilkosa a
korallnak. Talán nem mindenki fogadja el ezt a nézetet, de szerintünk ma már –
néhány olyan kivételes merülő helytől eltekintve, mint az Um Gammar, Aquarium,
Abu Ramada Reef, Small Giftun Island, Carless Reef -- ez a térség a
Vörös-tenger egyik legszegényesebb része.
Sha’ab-Abu-Nuhas
Hát ismét itt vagyunk!
A harmadik napon lassan-lassan csillapodik a tenger, így visszatérünk
szerencsés megmenekülésünk helyszínére. Nem véletlen a ragaszkodásunk, ez az
egyik leghírhedtebb roncstemetője a Vörös-tengernek, így aztán a legjobb
roncsmerülő hely is. Öt óceánjáró nyugszik az északi oldalon, 30 méteres mélységben.
A viszonylag kicsi zátonynak azért van ilyen kiugró „eredménylistája”, mert
igen közel fekszik a hajózási útvonalhoz, így az északról, Szuez felől érkező
hajók legénységének elég pár fokot tévedni a navigációval és már kész is
tragédia. A GPS korszak előtt, főleg éjszaka és erős viharban, bizony még a
korszerű eszközökkel felszerelt hajókkal is elég könnyű volt hibázni. Az öt
roncs közül leginkább a Carnatic és a Ghiannis „D” nevű hajókat érdemes
megnézni.
A Carnatic
Nincs gumicsónakunk,
így a hajót kell a zátony északi oldalának közepére manőverezni, ahol még
mindig kegyetlen hullámverés van. A 2-3 méteres hullámok félelmetes robajjal
fordulnak át a zátony tetején. A több száz méter hosszú, hengeres hullámhátak
gonosz, zöld színben csillognak a délelőtti napfényben, mielőtt habzó, fehér
robbanással szétomlanának. A zátonytól legalább 40-50 méternyi távolságba kell
majd kerülni, ha feljövünk. A hajó megpróbál egy helyben maradni, egy
pillanatra leáll a propeller. Amikor az orra meredeken felágaskodik, mindenki
beugrik a vízbe, természetesen, totál üres mentőmellényben. A következő
hullámhegy már el is takarja a hajót, mi pedig azonnal süllyedünk, ahogy csak
tudunk. Csodálatos a látótávolság, azonnal meglátjuk a 30 méter mélységben lévő
fehér homokon a kelet-nyugati irányban fekvő roncsot. A víz még 20 méter körül
is nagyokat tol rajtunk, a halakkal együtt imbolygunk mi is.
A
Carnatic egy 1862-ben épített brit kétárbócos vitorlás-gőzös hajó volt. 1869
szeptemberében, egy csendes éjszakán – Szuezből Bombayba tartva – későn vették
észre a hullámtörést, megpróbáltak balra kifordulni, de már késő volt! A hajó
ugyan pár méterrel elkerülte a fő zátonyt, de egy kisebb torony felszakította
az oldalát. Bár sok vizet kapott, de felült a tornyon és nem süllyedt, így a
kapitány nem rendelte el a hajó elhagyását. Várták, hogy egy másik hajó
segítsen nekik. Az élet ment tovább, mintha mi sem történt volna, a 230 ember
türelmesen, bár egy kicsit aggódva fogyasztotta el a felszolgált ételeket. A
következő éjszakán azonban a helyzet rosszabbodott, feltámadt a szél, az erős
hullámtörés nekinyomta a hajót a fő zátonynak és víz elkezdett
megállíthatatlanul beömleni. Amikor a kazán is kialudt, a kapitány elrendelte a
mentőcsónakok leengedését és a hajó elhagyását, de már késő volt! A beömlött
víztömeg súlyát már nem bírta el a hajógerinc, kettéroppant, és az 1776 tonnás
hajó szinte pillanatok alatt alámerült. 27 embert vitt magával a hullámsírba.
Érdemes a tat felől
kezdeni a roncs tanulmányozását. Így a nap végig csodálatos kék hátteret
biztosít merülésünkhöz. A tatrész eldőlve fekszik a homokon, a fedélzet van a
nyílt víz felé. Persze, a fedélzetek faborítása már rég eltűnt, de a tartóváz
labirintusa az üveghal felhőkkel nagyon látványos. A hajótest teljesen be van
borítva kőkorallokkal, a hatalmas hajócsavar a kormánylapáttal, valamint egy
búvárral igen hálás fotótéma. Érdemes a kapitány tatkabinjába is beúszni,
néhány nagyon szép lágykorallt csodálhatunk itt meg.
A hajó első része pár
méterrel keletebbre fekszik, a témák itt is hasonlóak. A hajótest orrába úszva
jól látható a hajdani orrárbóc kerek nyílása. A hajófenéken kotorászva akár
régi borospalackokat is találhatunk. Azért legyünk óvatosak, a kőhalak is
szeretnek kocsmázni! Ahogy elindulunk felfelé, teljes képet kapunk a valamikor
gyönyörű, karcsú hajó arányairól. Maga a merülés könnyű, nagyon látványos, nem
találkoztunk erős áramlással. 20-27 méter között mindent láthatunk. Egyedüli
veszélyforrás az erős hullámtörés, ilyenkor sohasem emelkedjünk fel a zátony
közelében!!!
Ghiannis „D”
Ez
már egy modern, 2900 tonnás óceánjáró – volt. Eredetileg Japánban készült, majd
többszöri tulajdonos, és névváltozás után görög zászló alatt hajózva, 1983-ban
egy sötét éjszakán rohant bele a zátonyba. Lehet, hogy akkor sem működött a
világítótorony? A sérült hajó majdnem hat hétig maradt a felszínen, mielőtt
kettétört és az orr rész kivételével elmerült. A roncs a Carnatic-tól nyugatra
található, 27 méter mélyen hever a fenéken. Az orr -- mintegy figyelmeztető jel
– hosszú ideig a zátony tetején maradt, de aztán az ellenállhatatlan
hullámverés győzött, így az is elsüllyedt.
A tat a parancsnoki
híddal észak-déli irányban fekszik, bal felé dőlve. Különösen a délelőtti
órákban készíthetünk nagyon látványos fotókat, mivel a nap a kémény mögött van.
A jobboldali hajócsavar teljesen elgörbült tollai jól láthatóak, a baloldalit
takarja a gerinc. Egy hatalmas fűrészes sügér szokott ezen a környéken pihenni.
Ahogy felúszunk a fedélzetre, meglepő látvány fogad bennünket: hatalmas
lágykorallok függenek a kábelekről, korlátokról, csigákról, de kőkorallok is
feltűnően nagy számban láthatóak. Mivel a hajó „csak” 18 éve süllyedt el, nem
vártunk ilyen gazdag korall populációt. A gépház szellőzőnyílásánál hatalmas
üveghal raj cikázik, éhes skorpió halak figyelik őket türelmesen. Innen, vagy a
kémény oldalán lévő szervíz ajtón keresztül is bejuthatunk a gépházba, ahol még
látszanak a szerszámok, a hatalmas motortömb. Legyünk nagyon óvatosak! Ha
felkeverjük a leülepedett finom iszapot, a látásnak annyi. Nem biztos, hogy a
gépházat bérlő hatalmas muréna örülni fog, ha kapaszkodó után kotorászva a
torkába nyúlunk! Arról nem is beszélve, hogy fogalmunk sem lesz, merre van a
kifelé.
A kémény oldalán
tisztán kivehető a hatalmas „D” betű. Körülötte egy csomó oroszlán hal lebeg.
Megpróbálunk beúszni a kormányálláshoz, de rövid szenvedés után feladjuk. Az
erős hullámzás miatt még itt, 20 méter mélyen is olyan erővel préselődik át,
illetve szívódik vissza a víz az ajtókon és ablakokon át, hogy alig bírunk
kapaszkodni. Bent biztos, hogy összehasogatna bennünket a rengeteg éles,
rozsdás lemez, kábel – nem ér annyit. A hajótest a parancsnoki híd előtt tört
ketté, az orrig nincs semmi más, csak hatalmas lemezdarabok a fenéken --
egyszerűen széthullott a raktártér. A zátony oldalán fekvő orr tisztán
felismerhető, de itt már nagyon nehezen boldogulunk a lefelé áramló vízzel,
inkább visszafordulunk a kétségtelenül sokkal látványosabb farrészhez. Az
utolsó perceket a vízfelszín közelében lévő daru állvány felső pontjánál
töltjük, aztán irány a nyílt víz, hogy felmerüljünk. Könnyű és szép merülés az
itteni, halszem objektívnek való rengeteg témával.
A két említett roncson
kívül a további három – a Chrissula „K”, a Ceramics és a Sea Star -- már nem
olyan látványos, célszerűbb energiánkat a Thistlegormra tartalékolni.
A Thistlegorm
A Vörös-tenger egyik
leghíresebb és leglátványosabb hajóroncsával csak egy bajunk van – mostani
pozíciónkhoz képest vagy három órányi hajóútra a Sinai oldalon, azaz a
Gubal-szoros túlsó oldalán található! A szél továbbra is erős, a hullámok még
mindig tekintélyt parancsolóak. Nincs mit tenni, mindent lekötözünk, jól
megkapaszkodunk és felvesszük a 358 fokos, azaz majdnem pontosan északi irányt,
és indulás ki a szorosba. Velünk tart egy másik hajó is, aminek hol a zöldre
festett alját látjuk egy szomszédos hullámhegy tetején, hol csak az antennái
lógnak ki egy mély hullámvölgyből. Persze, a mi hajónk rollázása se semmi,
mintha rodeón lennénk. Ferdén jönnek a hullámok, így nemcsak keresztben billeg,
hanem előre-hátra is komoly mutatványokat ad elő –így aztán hamarosan többen
olthatatlan vágyat éreznek, hogy a bennünket kísérő delfineket elkezdjék a
magyar nyelv szépségeire oktatni. Sajnos, a delfinek hamar elunják, hogy
mindenki elakad az „őőőőőőőő” betűnél és rövidesen eltűnnek. A „tanárok” nem
vesztik kedvüket, továbbra is szorgalmasan ismétlik az első gyakorlatot.....
Viccet félretéve, akik
könnyen kapnak tengeri betegséget, a nyílttengeri szakaszokat tartalmazó
túrákon erre feltétlenül készüljenek fel, napjainkban már nagyon jó
gyógyszereket lehet kapni. Ez különösen érvényes a déli útvonalakra, mert ott
aztán tényleg nincs mit tenni, mindenképpen vissza kell jutni az északabbra
fekvő kiindulási kikötőbe. Sokan nincsenek vele tisztában, hogy az év 365
napjából legalább 300-on a Vörös-tenger a világ egyik legviharosabb tengere,
már ami a szél erejét illeti. Közben az ég kék, a nap pedig csodálatosan süt,
csak éppen mind a két parton van vagy 2500 kilométer hosszú, forró sivatag,
persze, hogy fúj mindig egy kis „szellő”, hiszen a 27-29 fokos víz sokkal
hűvösebb, mint az 55-60 fokos homok- és sziklatenger.
Lassan-lassan --
sokaknak ez egy örökkévalóság – átjutunk a szoroson. A Sha’ab-Ali hatalmas
kiterjedésű zátonyrendszere már úgy-ahogy véd bennünket. A „nyelvtanárok” is
visszanyerik színüket, szerencsénk is van, rajtunk kívül csak a másik hajó
merte megkockáztatni az utat, így nem kell tömegre számítanunk a víz alatt. A
Sinai hatalmas, vöröses hegyláncai gyönyörű hátteret szolgáltatnak a lagúnák
türkizkék vizéhez, a mélyebb területek sötét tintakékjéhez. Mindenki izgatottan
készülődik, hiszen több vonatkozásban is a történelem egy darabkáját fogjuk
látni a víz alatt.
A Thistlegorm 1940-ben épült, az angliai
Sunderland hajógyárában. Bár teherszállító hajóként épült, a háborús viszonyok
miatt egy 4,7 hüvelykes ágyút, illetve légelhárító fegyverzetet telepítettek a
hajó tatjára. A 9000 tonnás hajó először az USA-ba, majd Kelet-Indiába, illetve
Argentínába szállított árut. Negyedik útján, 1941-ben, egy konvoj vezérhajójaként
Dél-Afrikát megkerülve utánpótlást hozott Montgomery Észak-Afrikában harcoló
seregének. A lőszerrel, gránátokkal, bombákkal, teherautókkal, dzsipekkel,
repülőgép alkatrészekkel és még ezer más hadifelszereléssel megrakott hajó
azonban sohasem érte el Szuezt. A
Vörös-tengert végighajózva, horgonyt kellett dobniuk az „F” térségnek hívott
várakozási körzetben – a Sha’ab-Ali és a Sha’ab-Megeeda zátonyok között --,
mert a németek hevesen támadták a Szuezi-csatornát. Az október 6-i gyönyörű,
holdfényes éjszakán a Krétáról felszálló Heinkel He 111-es bombázók
könnyűszerrel kiszúrták a veszteglő konvojt, és precíz támadással
elsüllyesztették legnagyobb hajóját, a Thistlegorm-ot. A német hírszerzés igen
pontos információkkal rendelkezhetett még a rakományról is, mert a bombák a
negyedik rakodóteret találták el, ahol a muníciót tárolták. Szinte nappali
világosság támadt, ahogy a becsapódó bombák további robbanásokat előidézve,
kettétépték a hajót és az percek alatt elsüllyedt. A támadás annyira gyors és
meglepetésszerű volt, hogy az ágyúkat el sem tudták sütni. Kilenc tengerész már
sohasem látta meg a napkeltét. A robbanás erejét jól szemlélteti, hogy a
fedélzeten tárolt két mozdony vagy 30 métert repülve csapódott a vízbe. A
mozdonyok legalább 25-30 mm-es lemezei bádogként görbültek össze. A teljes
hátsó fedélzet, mint egy konzervdoboz teteje, feltépődött és előrecsapódott.
A
háború után sokáig háborítatlanul nyugodott hullámsírjában a hajó. Aztán
1956-ban Cousteau és csapata a Calypso fedélzetén egy különleges expedícióra
indultak a Vörös-tengerre. Útjuk során, felhasználva a levéltári adatokat, valamint
a helyi halászok információit, egyik céljuk a roncs megtalálása volt. A Csend
világa című Arany Pálma-díjas filmben látható, hogy lelték meg a hajót. A
roncsról elvitték a páncélszekrényt és a hajóharangot. A felvételek alapján a
roncs első kétharmada szinte még ép volt, nem túl sűrűn benőve korallokkal.
Aztán sokáig se kép, se hang, mivel a pontos koordinátákat nem hozták
nyilvánosságra.
Amikor a nyolcvanas évek végén, a
kilencvenes évek legelején beindult Sharm környékén is az intenzív búvárkodás,
egyre több volt beduin halász talált munkát a búvárközpontokban és a szafari
hajókon. Így kezdett terjedni a szóbeszéd egy gigantikus roncsról, ahol
hatalmas halakat fogtak a halászok. Eleinte csak néhány, kivételezett
helyzetben lévő hajó legénysége tudta, hogy hol is van ez a legendás roncs.
Természetesen, tartották a szájukat. Szerencsénkre, 1992 elején pont
belefutottunk az egyik ismerősünkbe, aki tudta, hogy hol van a hajó és volt is
hely a fedélzeten. Nem késtük le az indulást......
Amikor
akkoriban a helyszínre értünk, minden feltétel ideális volt. Alig hullámzott,
az elsimuló vízen keresztül már a hajó fedélzetéről láttuk a felsejlő hatalmas
kontúrokat. A merülés időzítése – feltéve, hogy nem kell rohanni – nagyon
fontos. Amikor beugrottunk, éppen a dagály vége volt, így az áramlás már
megszelídült és a látástávolság elérte a 40 métert is. Egyszerűen nem hittünk a
szemünknek, annyira döbbenetes látvány tárult elénk. Az eredetileg 135 méter
hosszú hajó első kétharmada szinte érintetlenül, vízszintes fedélzettel, hajózó
pozícióban feküdt a 30-32 méter mély fenéken. Ez nagyon ritka eset, az
elsüllyedt hajók többnyire felborulnak és gerinccel felfelé fekszenek a fenéken
a beléjük szorult levegő miatt. Itt annyira hirtelen volt a süllyedés, valamint
a kettészakadó hajótestből a betóduló víz annyira gyorsan ki tudta nyomni a
levegőt, hogy ez a csoda megtörténhetett. Minden ép volt, a hajókorlátokat, a
horgonycsörlőket és egyebeket hihetetlen mennyiségű, színű szivacs és korall
borította. Hatalmas tonhalak és sügérek csapatai vadásztak a hajó körül, a
fedélzetet néha teljesen eltakarták a kisebb halakból álló felhők. Életemben
először búvárkodtam ember készítette építmény felett, így először éltem át
igazából a súlytalan lebegés teljes gyönyörét, hiszen tudtam viszonyítani
valamihez, éreztem az arányokat, a méreteket. Ahol máskor a gravitáció fogsága
miatt csak nehézkes léptekkel juthattam volna fel, most fellebegtem és fentről
élveztem a szabadságot, mint egy (búvár) madár. A hajó összes zugát,
folyosóját, járatát, raktárát bejártuk. Ez igazi felfedezőút volt. A
rakterekben a korallokkal teljesen benőtt BSA motorokon megcsodáltuk a
műszereket, a kormány épen maradt gumifogantyúit, a fényszórókat. A Morris teherautók
különösen nagy hatással voltak ránk. Leszámítva a zöldes réteget, mintha csak
tegnap gördültek volna be ide. Lenyűgöző volt az egész hajó, napokig nem
tudtunk betelni vele.
Megtanultuk,
hogy amikor apály van, a rendkívül erős áramlás az északi irányban pár
kilométerre lévő olajfúró tornyok által felkavart iszapot lehozza a hajóig,
sokszor 8-10 méterre csökkentve a látást. Ilyenkor a hajó belsejét érdemes
felderíteni. Dagály után többnyire sokat javul a helyzet, a déli áramlás tiszta
vizet hoz. A hatalmas ragadozóhal csapat kiválóan jelzi az áramlás várható
változását, már 10-15 perccel előbb elkezdenek költözni az ellenkező oldalra.
Egy, a felszínre kidobott kötél is hasznos információt adhat a merülés
tervezésekor, akárcsak az apály-dagály időpontjának előzetes ismerete.
Teliholdkor nagyon erős áramlással kell számolni, a következő években sokszor
kékültek el az ujjaink a kötélen függve e miatt. Akár a maszkot is letépheti a
víz, olyan erős lehet a sodor. Ilyenkor mindig a kötél segítségével merüljünk,
illetve térjünk vissza a hajóhoz!
A
rossz látás és az erős áramlás együttesen csúnya meglepetéseket is okozhat.
Addig sohasem értettem, hogy kerülhetnek emberek pánikba? Aztán egy rosszul
tervezett, késő délutáni merülés közben nekem is sikerült bekukucskálni a pánik
előszobájába. Szinte családi merülés volt: lányom, sógornőm, feleségem volt még
rajtam kívül a csapatban, a rendkívül tapasztalt (9000 feletti merülés a
Vörös-tengerben!) vezetőnk mellett. Az alig 6-8 méteres látásban az volt a
terv, hogy a hajó orrától balra kiúszva, kihasználva a nagyon erős áramlást,
lesodródunk a baloldali mozdonyhoz. Ez mintegy 65-70 méternyi utat jelent.
Valószínűleg túlságosan kisodródtunk, mert a mozdonynak se híre, se hamva nem
volt. Vezetőnk kiadta a jelet, irány a hajó. A forduló után egy perc múlva
körülnéztem és senkit sem láttam magam körül. Még jobban letapadtam a 32
méteren lévő fenékhez és teljes erőmből megpróbáltam az ár ellen úszni. Nem túl
sokat haladtam, viszont hullámokban egyre furcsább, szédülés jellegű rosszullét
jött rám. Talán két perc sem telt el és egyértelmű volt, hogy minden
lélegzetvétel után még rosszabbul leszek, éreztem, hogy bármelyik pillanatban
elájulhatok. Úgy éreztem magam, mint aki csapdába került, bármit csinál, csak
rosszabb lesz. Ha lent maradok, vége a dalnak, ha feljebb megyek, elsodor az
áramlat. A sötét víz, a homály csak fokozta a rossz érzést és ellenállhatatlan
erővel tört rám a menekülés ösztöne: fel, azonnal fel! Persze, ez nem csak a
gyors emelkedési sebesség miatt volt veszélyes, hanem a felszínen mozgó hajók
miatt is. Legalább 15 hajó volt felettem, amelyek közül valamelyik állandóan
manőverezett. Nagyon nagy lelki erőfeszítésbe került lassítani, de szerencsére
sikerült. Aztán 18 méter körül a rosszullét teljesen eltűnt, furcsa mód az
áramlás ereje is csökkent – mint kiderült, ekkor már jóval a roncs mögött
voltam, ami egy kis védelmet nyújtott – és sikerült elérnem a tatot. A
többieket is megtaláltam, így aránylag nyugodt befejezése lett a kalandnak.
Persze, ez így leírva nem egy nagy durranás, de az adott pillanatban és
körülmények között, a megzavarodott gondolkodással rosszabbul is elsülhetett
volna. Aranyszabály: mindig szánj rá pár másodpercet, hogy lehiggadj, lassan
lélegezz, úgy próbálj gondolkodni és dönteni! Ha az első rosszullét
észlelésekor azonnal elkezdek kontroláltan emelkedni, az egész nem fajulhatott
volna idáig!
Az
első merüléseket még sok-sok követte, de az évek múlásával egy kicsit mindig
csalódottabban értem a felszínre. Az egyiptomi hatóságok elvileg nem engedélyezték
itt a merülést, így fix köteleket sem lehetett letenni bójákkal. Mindenki oda
kötött, ahova tudott. A hajó megérkezett, a búvárvezető beugrott a kötéllel, a
kormányos pedig megpróbált úgy manőverezni, hogy ne sodródjon el a hajó. Ha
cudar viszonyok voltak, a vezető örült, ha az első alkalmasnak látszó helyre
rögzíthette a kötelet. Sajnos, ez néha a korlát volt, vagy valamelyik darugém,
és hasonló. Ha fent erősen hullámzott, akkor a nagy szafari hajók addig
rángatták az ilyen gyengébb pontokat, míg azok leszakadtak, letörtek, hatalmas
károkat és pusztításokat okozva. 1995 után már mindenki ismerte a helyet, napi
hajók indultak ide. Sokszor 16-18(!!!) hajó kötött le, 150-160 búvárral. Ez
volt a vég kezdete, a hajó állapota gyorsan romlott, az egyik vasúti
tartálykocsi alatt beroppant a fedélzet, kezdtek veszélyes helyek kialakulni. A
korallok, a tat rész megközelíthetetlen részeit kivéve, szinte teljesen
lekoptak a fedélzetről. A motorokról, autókról eltűntek a fényszórók,
kormányok, műszerek, tanksapkák, szinte minden mozdítható tárgy, a szuvenír
vadászok nem kíméltek semmit. Állítólag olasz búvárok még egy komplett
motorbiciklit is kiemeltek. Néha előveszem a korai években készült
felvételeket, és csak sajnálni tudom, hogy a mai merülők ennek a pompának már
csak a töredékét láthatják. Persze, egy újszülöttnek minden vicc új, a
pusztítás dacára a roncs még mindig rendkívüli látvány, ne hagyja ki senki sem!
Csak sajnálatos, hogy ha jobban megszervezik a látogatását, fix horgonyokat és
fenékhez rögzített bójákat tettek volna le, akkor jórészt még ma is mindenki
azt a látványt élvezhetné, mint amit 10 évvel ezelőtt az első merülők.
Szóval,
visszakanyarodva az aktuális úthoz, már mindenki a platformon toporog. Van, aki
még sohasem látta a roncsot, van, aki már sokadszor. Mi sem láttuk már a hajót
vagy egy éve, így, dacára a több mint 30 itteni merülésnek, nagyon kíváncsiak
vagyunk, hogy vajon mi változott? Mivel a hajó meglepően nagy, valamint
rengeteg látnivaló van a rakterekben is, érdemes részenként felfedezni,
legalább három merülést rászánva. A több csak jobb! Sajnos, az első merülésnél
pont apály kapunk ki, pocsék látással, így főleg a belső részeket nézzük meg
feleségemmel. A hosszú évek óta, napi átlagban legkevesebb 100-150 búvár által
kilélegzett és beszorult levegő, a nagy hajók kötelei által okozott rángatás,
az erős áramlás több helyen meggyengítette a hajótest szerkezetét. Most már nem
merünk olyan bátran mindenhová bebújni, mint korábban, egy esetleges
tartótörés, megroppanás tragikus következményekkel járhatna a hajó belsejében
tartózkodókra nézve. Jobb a békesség.
A
második merülésre már sokkal jobbak a viszonyok , így megnézzük a hajó orrától
mintegy 30-35 méterre, a fenéken látható jobboldali horgonyt (csak a láncot
kell követni), a kapitányi kabin fürdőszobáját, és mindkét mozdonyt. A
jobboldalit viszonylag kevesen ismerik, a parancsnoki hídtól kell kiúszni
hozzá, szinte merőlegesen a hajótestre. Mintegy 25-30 méterre találhatjuk meg
az öreg gőzöst. Még készítünk néhány felvételt a hatalmas bombákról, amikor
nagyon furcsa, ütemes zajra leszünk figyelmesek. Időközben érkezhetett egy
harmadik hajó is és a vezető egy utánfutó szerűséghez rögzítette a kötelet. Az
túl könnyű volt ahhoz, hogy fixen megtartsa a fenti hullámokban igencsak
himbálózó hajót, így fel-le rángatózott. Amikor meglátjuk, hogy a trailer a
körülötte szétszóródott 500 kilós bombákat és tüzérségi lövedékeket csapkodja,
a csutora majdnem kiesik a szánkból és a szemeink a maszk üvegéig guvadnak! A
több mint 500 tonnányi megmaradt robbanóanyag nem csak minket, hanem mind a
három hajót simán a mennybe küldhetne egy esetleges robbanás bekövetkezésekor.
Már húzzuk ki késeinket, hogy levágjuk a kötelet, amikor megpillantjuk a
visszatért búvárvezetőt, aki megpróbál más lekötő pontot találni. Talán
mondhatták neki, hogy: rendben van, Allah vigyáz ránk, de mi van, ha most éppen
szundikál???
A
harmadik merülés során a hatalmas hajócsavart, a taton lévő félelmetes ágyúkat
csodáljuk meg. Ez szinte eseménymentes, leszámítva, hogy a másik hajó úgy húzza
vissza a fedélzetére a kötelet, hogy közben már el is indulnak. Mi talán 2-3
méterre vagyunk az egyre rohamosabb sebességgel mozgó kötélhez, amikor a rojtos
vége is megjelenik és szinte átsüvít az egyik vagon alvázán, egy alig 30
centiméteres nyíláson, végleg kifűződve. Brrrrrr, elég kínos lenne ilyen
kicsire összekapni magát valakinek, ha véletlenül rátekeredne a kötél, mondjuk
palackjának a szelepére. Mire ráébredne, hogy mi is történik, már szép,
egységes szalámi formát venne fel. Hogy a fent mozgó hajót nem állítaná meg, az
tuti! Ha nagyon sok hajó van lekötve, a kötelek, mint pókháló hálózzák be a
fedélzetet. Érdemes óvatosnak lenni a közelükben. A biztonságos eljárás az, ha
a búvárvezető oldja le lent utolsóként a kötelet és viszi fel a hajóhoz.
Az
éjszakát a Sha’ab-Ali belső lagúnájában töltjük. Nagyon ritkán marad kint a
roncs felett hajó éjszakára, bár az éjszakai merülés igen látványos lehet. A
látványosság mellett azonban a veszélyek sem elhanyagolhatóak, hiszen sötétben,
erős áramlásban rendkívül könnyű balesetet szenvedni. A letört korlát darabjai
úgy merednek a búvárok felé, mint megannyi éles, hegyes dárda. Még nappal is
volt rá példa, hogy valaki belefordult az egyikbe. Simán felnyársalódott, a
combjából, mint zöld kondenzcsík folyt a vére. Ha a látótávolság nagyon
elromlik, a tájékozódás sem könnyű, ez pedig éjszaka további veszélyeket
rejthet. Jobb az óvatosság.
Másnap
még megnézzük a Sha’ag Rock-nál – ez is a Sha’ab-Ali egyik tagja – a Sarah nevű
hajó maradványait, valamint a Sha’ab-Mahmud-nál a Dunravent. Egyik sem ér a
Thistlegorm nyomába, bár a Dunraven belsejében gigantikus lágykorallokat és egy
nagy csapat üveghalat látunk.
Annál izgalmasabb a Sha’ab-Mahmud belső,
sekélyebb oldalán található számtalan koralloszlopok egyikénél, a Mushroom
nevűnél köröző öt fehér uszonyvégű cápa. A hajó szakácsa ment el sznorkelezni
az egyik német lánnyal. Pár percen belül izgatottan úsztak vissza, egymás
szavába vágva mesélték, hogy 4-5 cápát láttak. Hittük is, nem is, de azonnal
öltözünk. Az alig 30 méter átmérőjű koralloszlop 22 méterről emelkedik majdnem
a felszínig. Még növőben van, így van még durván egy méternyi víz a tetején.
Majdnem körbeússzuk, persze, semmit sem találunk, jól átvertek bennünket! A
többiek a másik oldalról jönnek, ők sem láttak semmit. Kínunkban lefotózzuk az
543 000. lágykorallt, amikor Edina hirtelen felfelé mutat. Semmi különöset nem
látok, de ő csak jelzi, hogy lassan, óvatosan emelkedjek fel a zátony pereméig.
Nem túl nagy lelkesedéssel, de elindulok felfelé. Ahogy lassan kidugom a
fejemet, még levegőt is elfelejtek venni! Öt, azaz öt fehér uszonyvégű körözik
békésen a zátonytetőn, alig pár méterre tőlem. Ők vertek át bennünket, nem a
szakács. Mindenki lent kereste a cápákat, ezek meg jót röhögtek rajtunk innen
fentről. Csodálatos videó készül, azóta sem éltem át ilyet (mivel ez az írás nagyon régen készült, azóta már több ezer cápát láttam, 4-5 méteres tigriscápákkal, pörölycápákkal is
tucatszor merültem, így az akkori szenzáció már a múltté, de akkor nagyon nagy élmény volt). Az öt cápa egész
nap ott van, libasorban vonulnak fel és alá. Ha kifogy a palack, megyünk vissza
csak úgy ABC felszereléssel, majd megint palackkal, és így tovább.
Másnap
reggel ismét visszaindulunk az afrikai oldalra, de már korántsem olyan
barátságtalan tengeren. A Bluff Point-hoz igyekezünk, ahol egy kis halászbárka
roncsánál felejthetetlen éjszakai búcsúmerülést sikerül összehozni. Persze,
hogy eljön az utolsó nap! Ez sose marad el, mindig ilyen pocsék szervezésekbe
fut bele az ember. Csodaszép időben hajózunk Hurghada felé. A befutáskor nem
vagyunk annyira elkeseredve, mint máskor, mert megpillantjuk álmaink hajóját, a
háromárbócos svéd Amorinát. Akkoriban már javában folyt egy szudáni út
szervezése, ahová éppen ezzel a hajóval készülünk….
Kép és szöveg: Örsi Ferenc